Egyenlőtlen bánásmód: BYD kontra Szeged-Szabadka vasút
Képzeljük el, hogy egy vasútvonal korszerűsítése három évbe kerül, míg egy autógyár energiaellátása pillanatok alatt megoldódik. Ez a helyzet alakult ki Szegeden, ahol az MVM látványos gyorsasággal fejleszti a hálózatot a kínai BYD számára, míg a Szeged-Szabadka közötti vasútvonal villamosítása évek alatt lett csak kész. Ugyanígy szembetűnő különbség figyelhető meg a két projekt kezelésében, annak ellenére, hogy mindkettőnek alapvető energiaigénye van.
A BYD szegedi gyárának táplálására rekordtempóban épült a hálózat, ami az 50 ezres kisvárosnyi víz és a 120 ezres városnyi áram biztosítását szolgálja. A környezethasználati engedély szerint az üzem 283,4 millió kWh/év villamos energiát és 1,8 millió köbméter vizet igényel. Az önkormányzati lap szerint ez nem fog gondot okozni, és az „áramszükségleti problémákat” az MVM már most megoldotta. Ezzel szemben a Szeged-Szabadka vasúti vonal esetében az MVM-nek három évre volt szüksége a szükséges villamosenergia-kapacitás biztosításához, a projekt pedig még mindig nem hozta el az ígért előnyöket.
Háttér: Egy évekig húzódó vasúti projekt
A Szeged és Röszke közötti 13 kilométeres szakasz felújítását 2021-ben kezdték el, ám a kivitelezés során villamosításra is szükség volt, amit először 2022-ben jelentettek be hivatalosan. A hálózat fejlesztésének tervezése és engedélyeztetése olyan akadályokba ütközött, amelyek miatt az áramellátás tényleges megkezdésére egészen 2025-ig várni kellett. A dokumentumok alapján az áramszolgáltató 36 hónapos felkészülési időt kért az infrastruktúra fejlesztésére, amit az állami energiaszolgáltató meglehetősen nyugodt tempóban oldott meg.
Bár a vasúti személyszállítást 2023-ban újraindították, a menetidő nemhogy csökkent, de az előzetes ígéretekkel szemben szinte kétszer annyi időt vesz igénybe, mint a felújítás előtt. Az első látványos különbség tehát a prioritások közötti eltérésben mutatkozik meg, amelyet az időzítés ékesen bizonyít.
Villámmegoldások egy kínai gyár érdekében
A közvélemény talán nem lepődik meg azon, hogy a BYD számára az MVM már jóval gyorsabban dolgozott. A projekt érdekében 5,3 milliárd forintból fejlesztették a hálózatot, csatlakozási szerződést kötöttek a kínai autógyár képviselőivel, és megoldották az energiaellátás összetett problémáját, mindezt villámsebesen.
Az önkormányzati lap eközben arról tájékoztatott, hogy a gyár nem veszélyezteti a város energiaellátását, mivel a gyár saját napelemes rendszere is hozzájárul a szükségletek fedezéséhez. Az efféle érvelés kissé árnyalja a képet, hiszen az önálló projectspecifikus fejlesztések költségei és hatásai végső soron a magyar közösséget terhelik, miközben a vasúti infrastruktúra fejlesztése évekig háttérbe szorult.
Miért számítanak egyes projektek jobban?
Mindeközben más vasúti szakaszok példája bizonyítja, hogy három év helyett akár néhány hónap alatt is lehetséges egy villamosítási projekt befejezése. A Püspökladány-Biharkeresztes vonalon például mindössze öt hónap alatt sikerült az árambővítést és a villamoshálózat kiépítését megoldani. Ez újfent felveti a kérdést: miért történhetett meg, hogy a Szeged-Szabadka vonalon ilyen lassan haladtak a munkálatok?
Bár a BYD energia- és vízigénye első hallásra hatalmasnak tűnik, a projekt különös gyorsaságú kezelése azt bizonyítja, hogy a megfelelő szándék és érdekeltség esetén egy gigászi beruházás is viszonylag rövid idő alatt kivitelezhető. Ez azonban éles kontrasztban áll a közösségi közlekedési projektek prioritásaival, amit a vasútvonal esete világosan bemutat.
